当软件开始主导汽车，开发者如何进入研发价值链？

在电动化快速普及的同时，汽车产业的网联化也正在改变行业原有的运行逻辑。

在与AI、互联网乃至能源产业融合的过程中，大量新技术开始涌入汽车领域，其中许多是此前已异常复杂的供应链条所不具备的。特别是在软件开发领域，自动驾驶、智能座舱等在研发端所占的比例已从此前的10%增大到40%。

原有封闭的研发链条不再使用，在新技术应用过程中，主机厂不能像此前的选型过程一样，在已经成熟的供应商中“挑选”。必须拥抱体量更小、具备创新性的小团队作为研发力量。

另一方面，在智能网联领域几乎所有主流汽车厂商和供应链企业都存在人才缺口。仅在车机端，数百人或千人级的软件团队远不能满足新一代消费者对车机应用的丰富需求。

对比手机产业，80%以上的核心应用并非来自手机厂商，而是由全球三千万软件开发者提供。在一辆汽车需要10亿行代码的预期下，汽车产业也亟需一个巨大的生态来容纳开发者，才能让汽车拥有与手机一样的扩展性和想象力。

但目前，主机厂与供应链厂商无处寻找具备智能网联汽车开发能力的开发者，如何发布需求、怎样开放数据、成果如何验证、交易怎样定价等大量问题也还需解决。

而在市场端，中国并不缺乏软件人才，但智能网联汽车相对更高的开发门槛，也让具备汽车开发能力的软件人才变得“稀缺”。如何让开发者适应新的需求、有能力在汽车产业输出“产能”，也是产业端一直在寻求解决的问题。

作为第三方行业组织，由中国汽车工程学会、中国汽车工业协会等共同筹建的“国家智能网联汽车创新中心”（下称CICV）正在尝试为行业搭建开发者生态所需的平台。

CICV创新协同部部长陈俊伊告诉36kr，完整的智能网联汽车开发者生态，应该具备发布者（主机厂或供应链厂商）、组织者、开发者与支撑者四大角色。

创新协同部目前所做的，正是连接需求发布者与开发者的“组织者”。

在CICV的线上汽车开发者社区，汽车及供应链企业所发布的需求会被分解，拆解为安全可控的状态交代给匹配的开发者完成。

生态组织的起步期，CICV利用行业平台的身份连接整合了大量资源，包括汽车工程学会下设的面向高校的青年委员会，和51CTO、开源中国等面向社会开发者的社区，让更多软件开发者有机会接触到汽车相关的开发知识与赛事信息。

目前，组织面向智能网联汽车的开发者大赛是CICV搭建开发者生态的核心方式之一。“以大赛的形式吸引和筛选优秀开发者，同时能让更多发布方看到开发者的价值。”陈俊伊说。

不到一年连续的两届比赛，共发布了20余个开发任务，吸引超1500个团队参与。除CICV本身的研发课题外，参赛队伍所贡献的任务代码也即将在正式交付的量产车上运行。

在刚刚结束的一轮比赛中，天津师范大学张重教授所带领的团队在城区道路复杂车道线视觉检测与测距任务中获得了第一名。张重教授认为，面向开发者的大赛，让更擅长算法与理论创新的高校能够将自身优势输出给产业。以实际应用问题为导向的方式，也推动了高校对应用型人才的培养。

“企业级开发的代码环境与实际任务，对今后的学习、科研和工作都带来了提升。”获奖学生贺迪告诉36kr。一同获奖的连宇表示，竞赛的方式极大提升了团队对智能网联领域的探索兴趣。

在参赛队伍中，高校团队的占比超过70%。相比于手机，智能网联汽车的开发在软件工具、硬件算力上都有更高的门槛，让小开发者团队难以上手。因此除比赛外，CICV还提供了软件与算力平台支撑，和任务交付后的测试验证来降低汽车软件开发的进入难度。

根据计划，至2025年，CICV所搭建的开发者生态将吸引超50万规模的开发者加入。开发任务的发布企业也将从目前的100家提升至500家，覆盖汽车研发的各核心模块。

“CICV希望打造的是在具备统一标准且自主可控的软件底座下，行业共有的创新生态，”陈俊伊说。

在更大数量级的开发者生态下，汽车企业特别是主机厂，将有可能具备更大的创新与试错空间，从而进一步在全球化的汽车竞争中凭借智能网联领域获得优势身位。