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瑞银发布中国汽车行业展望:车企纷纷调高预期目标,2022年车市或将出现供大于求

2022-1-14 08:37| 发布者:铃儿响叮当| 查看:135| 评论:0

摘要:记者 | 程迪编辑 | 1月11日,瑞银发布一年一度中国汽车行业展望。做了近10年汽车分析的瑞银中国汽车行业研究主管巩旻告诉界面记者,自己正在见证中国汽车行业的巨大变革。2013年到2015年间,他主要研究的是德系美系

记者 | 程迪

编辑 |

1月11日,瑞银发布一年一度中国汽车行业展望。

瑞银发布中国汽车行业展望:车企纷纷调高预期目标,2022年车市或将出现供大于求

做了近10年汽车分析的瑞银中国汽车行业研究主管巩旻告诉界面记者,自己正在见证中国汽车行业的巨大变革。2013年到2015年间,他主要研究的是德系美系和日系燃油车如何一步步抓住中国市场份额的,三四年前的则是德系车和美系车是如何丢失中国市场份额的。如今,则是主要分析中国汽车产业是如何弯道超车的。

“截止2021年年底,中国电动车的销量是去年年初时预测的2倍,达到了近300万辆。虽然以大众汽车为首的西方主流车厂纷纷在去年把电动车平台与电动产品推入中国市场,但实际上,并未对中国自主品牌和造车新势力造成太大的影响。这是一个非常可喜的现象,充分说明中国汽车产业正在全面崛起。”

不过,巩旻认为这样的崛起,同时还将伴随着更多的危险与挑战。

第一大挑战就是原材料的价格正在不断上涨,这种挑战不仅仅因为国内电动车的销量与发展超过业内预期,以及这两年疫情造成的。“还有欧美的大额补贴也间接推高了全球原材料价格。电动车电池中锂、钴、锰等重要资源还涉及到矿业,而后者无论作业开采还是市场投资,速度都明显慢于汽车产业电动化的发展,所以也造成了原材料上涨,供不应求的现象。未来,全球造车原材料上涨或将比2021年芯片危机更漫长。”

据了解,由于钢板、稀有金属等原材料的上涨,如今一台传统燃油车的成本将比原来平均上涨

5000元人民币,如果再加上电动车的电池成本问题,未来平均每一辆车的成本或将上涨1万元人民币以上。

更重要的是,由于电动化与智能化比重越来约大,未来汽车产业的供应链也将越来越复杂。

“2017年我们拆解了一辆雪佛兰bolt,发现有70%的供应链来自LG,在传统意义上,LG并不是汽车产业链的tire1;2018年我们拆解了特斯拉,发现80%的供应链是他们自己制造的,以及车圈几乎用不到的,非常少见的非汽车供应链的供应商;2021年特斯拉的产销量都再创新高,就能看出非汽车供应链的tire1供应商的韧性其实更强。预计未来,汽车产业链或有新的机遇出现,产业链重构将是大势所趋。”

第二大挑战是基于2021年车市旺盛的销量与成交量,巩旻预计,2022年的终端需求可能会出现疲软甚至萎缩。

之所以销量可能会出现疲软,一来是2022年芯片危机或将慢慢缓解,供应链开始不断完善,导致车企的产量也再不断增长,不仅会将之前的库存需求都补上,很有可能从供不应求转为供大于求。

此外,2021年12月的中国经销商库存系数已经渐渐发生改变,达到了1.4。虽然中国的历史月平均系数为1.8,但2021年9月时的库存系数为1.2——由此可见,终端库存量在不断爬升,用户需求已经不再是想象中的那样强。

三来,中国市场拥有全球最多变、多元且丰富的汽车大环境比如造车新势力们。他认为2022年,不少造车新势力依旧会主攻市场份额。尤其是国内的三家上市新势力,总共拥有230亿美金的融资,每家平均有4-500亿人民币的现金流,所以他们估计还是会先把利润放在一边,专注于拿下更多的市场份额,对于不少国内主流自主品牌而言,不啻是一种巨大的挑战。

另外,不少车企尤其是国内主流自主品牌,都将2022年的年销量目标订得颇为激进。

比如吉利汽车2022年的年销量目标比2021年增长24%;东风汽车则增长25%,其中乘用车板块达到了28%;长城汽车虽然尚未公布2022年的年销预期,但就去年发布的股权激励制度看,如果要满足激励目标,预计是要达到26%以上。

预计各家车企为了达到年销量预期目标,很有可能会出现激烈的价格战。

而2021年房产震动带来的整体经济大环境的萎缩,房价的不断下跌,也将间接带动车辆的成交单价出现下滑。

因此相比2021年,2022年的终端市场大概率出现供大于求、降价等现象。

关于未来自动驾驶的市场化前景。

巩旻透露,过去以美国为主的分析师与专家比较看好科技公司,现在则看好车企。因为近两年车企的发展明显更快,虽然许多车厂都是从辅助驾驶开始做,且受制于成本无法向科技公司那样一步到位叠加高成本配置,但由于技术更实际,并拥有大量的在路上跑的消费者,所以拥有更多更广的数据累计。

但他同时比较担忧车企对于自家技术的过分夸大与过渡鼓吹,或将导致消费者对于自己购买车辆的自动驾驶配置产生过分的信赖感,这将会让少数消费者付出生命的代价。不过自去年10月中国出台了相关法律措施进行监管,会让行业内部出现更积极的发展。

关于动力电池方面,尤其是新兴电池公司不断分食以宁德时代为首电池巨头的市场份额这种新现象,巩旻则提供了另一种思路。

他认为任何车企的确都有第一供应商、第二供应商的,必须有足够多的替补才能控制上游供货商防止它一大独大形成垄断,但有些供应链是例外,过去是玻璃和装饰件,现在还多了电池。

因为与下游车企相比,电池制造的集中度更高,且无论上下游的供应链、产能、安全性、报价等各方面受制颇多,所以出现快速崛起的新兴供应商的概率颇低,概率明显远低于整车企业。

而且,相比下游车企尤其是造车新势力们,他们可以迅速地学习前辈的经验,从0到1颇为容易,并很快抢到一些份额,每月卖出几百甚至几千辆。但对于电池而言,从0到1已经非常难了,一开始的基线就非常陡。

他预计电池供应巨头在2022年不会出现什么改变,有的话也属于暂时性的流转——很有可能是几家大电池厂的产量承接不过来,将一些份额让渡给其它友商。但绝大部分车企还是会首选巨头,其次再考虑将一些成本低的车型包给一些非主流的电池厂。

巩旻还表示:未来十年,将见证中国汽车产业的真正崛起,尤其是电动车产业。因为中国电动车销量已经占到全球的半壁江山,市场明显更有趣更活跃也更多元,参与者更多,供应商也更广泛。他无法预测未来谁会成为新的巨头,也无法预测未来发展的具体动态,因为随时随地都有崛起的机遇。

“不同于一家独大的美国,和动辄6-7000千欧元补贴的欧洲,实际上中国的电动车产业,依赖某家巨头或补贴的程度已经非常低了,对于中国新能源汽车的未来发展非常有力。”

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