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接棒保时捷,小鹏旗舰究竟行不行?测小鹏G9 650性能版

2022-9-29 00:54| 发布者:goudan1234| 查看:217| 评论:0

摘要:[爱卡汽车 单车测试原创]很少有人想过,“蔚小理”为何以此排序。事实上,这一问题从来没有确切说法。可以肯定的是,“蔚小理”恰好对应三家品牌推出量产车的时间顺序。蔚来凭借ES8切入市场,随后又推出了ES6、EC6和

[爱卡汽车 单车测试原创]

很少有人想过,“蔚小理”为何以此排序。事实上,这一问题从来没有确切说法。可以肯定的是,“蔚小理”恰好对应三家品牌推出量产车的时间顺序。蔚来凭借ES8切入市场,随后又推出了ES6、EC6和ES7。理想从ONE着手,后续又打造了L9以及即将问世的L8、L7。至于小鹏,发展路径则大不相同。2018年,小鹏G3落地投产,着陆点瞄准15万元阵地。在接下来的几年里,小鹏又推出了P7和P5,意图向上发展。

问世初期,“蔚小理”选择了截然不同的策略。几年过后,三家新势力品牌终于迎来了正面较量。随着小鹏G9的问世,“蔚小理”正式启动了40万元级SUV争霸赛。喊话“接棒保时捷”的小鹏G9,实力究竟如何?带着好奇,我接过了车钥匙。

接棒保时捷,小鹏旗舰究竟行不行?测小鹏G9 650性能版

小鹏G9定位于中大型SUV,售价区间为30.99-46.99万元。测试车型为2022款小鹏G9 650 性能版Max(以下简称为“小鹏G9”),其官方指导价为41.99万元。测试车辆采用星云白外观涂装(限时免费)和星夜黑内饰主题(免费),并选装了4C超快充电池包(10000元),总价上浮至42.99万元。

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对于电动车来说,强劲动力是“娘胎自带”属性。测试车辆搭载双电机四驱系统,综合最大功率超过400kW,官方0-100km/h加速时间进入“3秒俱乐部”。绝对动力很强,平顺性也足够出色,只可惜驾驶感受掺杂了“汽油味”。电驱系统不够积极,动力响应存在一定延迟。即便使用运动模式,也没有彻底解决延迟问题。Pedal map前陡后平,希望营造出动力活跃的感觉。浅行程下,车子给人感觉有些蹿,缺乏大车该有的从容。只有选用经济模式,初段动力才变得比较稳重。

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刹车脚感一如往常,带有鲜明的电动车风格。整体来看,初段制动力稍低于预期,刹车信心略有不足。右脚需要踩深些,才能得到预期中的制动效果。当然,比起大众ID.系列、奥迪e-tron或奔驰EQS,小鹏G9的刹车脚感还是不错的。至少,紧急制动时,车子不会让人心里发虚。

◆ 加速测试

尽管车重超过2.3吨(整备质量2355kg),小鹏G9依旧凭借电动机的强悍输出,取得了出色的加速成绩。在连续10组测试中,该车的0-100km/h加速时间稳定在4.1秒区间,几乎没有出现衰减。需要指出的是,测试时电量仅有50%左右。若在满电条件下进行测试,小鹏G9或许可以跑得更快。

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◆ 能耗测试

由于试驾车档期紧凑,我们仅测试了城市能耗。在平均车速31km/h且开启空调A/C的条件下,小鹏G9 650 性能版Max跑出了19.3kWh/100km的平均能耗。根据98kWh的电池容量推算,该车的城市续航里程约为508km,相当于官方标称值(CLTC工况)的78%。

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动力 | 有喜也有忧

何小鹏说,“小鹏G9将接棒保时捷”。此话一出,瞬时间引起了轩然大波。网友们纷纷表示,小鹏哪儿来的勇气?答案是:双腔室空气悬挂。一直以来,小鹏G9将双腔空悬作为核心卖点。比起单腔空簧,双腔空簧可提供更宽泛的刚度调节范围,高度/刚度的组合也更为多元。需要注意的是,空气弹簧仅配备给双电机四驱车型,单电机版本无福消受。

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关于小鹏G9的底盘,有人吹,有人踩,而笔者愿意给出中性评价。优势在于,空气弹簧能够以柔克刚,从容应对烂路。与此同时,底盘保留了一定的接触感,驾驶者与路面并非完全脱节。细小颠簸没有被彻底抹杀,而是以一种柔和的方式传递到乘客身上。经过德系车的多年熏陶,许多用户喜欢这种微微紧绷的感觉。把路感放进来一些,反而让驾驶者感觉更真实,也更能凸显行驶质感。

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不足之处在于,车身控制不够协调,前后平衡欠佳,流畅度也存在瑕疵。运动模式下,减振器非常紧绷,但压缩阻尼和复原阻尼的搭配不够和谐。在近一年测试过的车型中,车身动态如此蹦蹦跳跳的,只有小鹏G9的运动模式和捷尼赛思G70的SPORT+模式。标准模式和舒适模式下,上述问题有所改善,但远远没有达到完美的程度。碾过减速带时,顶升动作还算线性,但下拽非常突兀。毫不夸张地说,特定工况下,小鹏G9的冲击圆度甚至不如笔者自己的嘉年华ST。当然,冲击峰值是另一回事。

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有时候,由于压路机滚筒不够圆,路面会被加工成波浪形状。遇到这种正弦路面,俯仰问题便彻底暴露了出来。车身俯仰幅度不大,但速率偏快。相信我,没有人会喜欢头枕持续拍打后脑勺的感觉——哪怕力度比较轻。从前面的“357”,到今天的G9,“俯仰”二字可以说根植于小鹏的DNA中。

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转向手感有进步,一些细节得到了优化。然而,比起大厂作品,小鹏G9依旧暴露出年轻团队的青涩。转向力矩随角度变化不够线性,大转角下爬升过于陡峭。路口掉头时,你会在某个瞬间感觉双手被堵住。三种转向模式(舒适、标准、运动)的标定逻辑没有本质区别,只是程度深浅之分。

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随速增益有非常明显的阶跃特征,低速轻盈顺滑,高速沉得刻意。车速下,转向手感非常轻盈,打方向如同搅动清水。中等车速下,转向手感稍稍变厚实了一些,打方向就像搅动蜂蜜。当车速上升到70-80km/h,中心区手力变得十分沉重,给人感觉方向盘插在浆糊里。到了120km/h,方向盘沉得令人恼火,仿佛前轮紧紧卡在铁轨上。双手使出很大力气,也无法掰动车头。OTA,请快点来吧!

◆ 刹车测试

刹车测试环节,小鹏G9的车身姿态控制相当出色,车身前倾轻微,双叉臂悬挂对此功不可没。米其林轮胎抓地力牢固,最大G值达到了-1.754g。在连续10组测试中,刹车距离没有出现明显热衰减,基本稳定在36-38m范围内。其中,最佳成绩为36.75m。

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◆ 绕桩测试

绕桩测试中,小鹏G9的表现远远超出预期。给出第一把转向时,车头反应不算敏锐,需要稍稍打出提前量。随着载荷向外侧移动,车子反而越来越灵活。车尾乐于跟上车头,用微微滑动帮助你过入桩。侧倾控制达到了较高水准,体现出CDC减振器的优势。

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◆ 噪音测试

隔音降噪是小鹏G9的优势项目。米其林Pilot Sport EV轮胎带有隔音棉,正常滚动时非常安静。中低车速下,噪音爬升非常轻微,静谧性令人满意。车速超过100km/h后,风噪相对引人注意,但远远没有达到扰人的程度。稍显遗憾的是,遇到路面冲击,耳压会突然升高,听觉感受不够舒适。

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底盘 | 操控超预期

静态部分,小鹏G9坚持了家族风格,整体设计偏运动风格。与此同时,G9还是小鹏首款采用三屏设计的车型,智能座舱优势得以延续。此前,我的同事高梓宸对小鹏G9进行了详细静态体验。各位读者可点击下图,回顾实拍视频《静态体验小鹏G9 有颜值、有块头、有科技》。

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编辑点评:在小鹏G9上市发布会上,小鹏汽车掌门人何小鹏喊出了“接棒保时捷”,意图重新树立豪华SUV标杆。一时间,何小鹏的豪言壮语制造了无数话题,将G9的人气抬升到前所未有的高度。实际体验下来,小鹏G9的确带来了一定新意,机械素质比起G3、P5、P7有了实质性提升。作为后来者,小鹏G9没有硬刚蔚来ES7和理想L9,而是选择了五座+运动+科技路线。它看起来挺年轻,开起来不显大,用起来够智能。只不过,想要在传统领域接棒豪华车标杆,小鹏G9还有很长的路要走。

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